Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Stuttgart

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Inhalt: Jahrhunderte der Neckarschifffahrt

Jahrhunderte alte Schifffahrt

Aus einer Urkunde Kaiser Ludwigs des Frommen aus dem Jahre 830 geht hervor, daß bereits im 7. Jahrhundert auf dem Neckar Handelsschiffahrt betrieben wurde. Im Jahre 1217 erwirbt das Kloster Schönau die Heidelberger Neckarfähre (zwischen der Ziegelgasse und dem gegenüberliegenden Ufer) und gleichzeitig erhält es vom Heidelberger Kurfürsten die Hälfte des Ertrages am Heidelberger Marktschiff, mit dem fremde Waren und Personen, aber auch klostereigene Güter transportiert wurden. Spätestens hier kann das Vorhandensein eines Neckarsteinacher Hafens vermutet werden, denn die klösterlichen Waren mußten ja hier ausgeladen werden. (Im übrigen benutzten die Mönche aber überwiegend den Weg übers Münchel nach Ziegelhausen.) Höchstwahrscheinlich bestand das Steinacher Fischer- und Schifferhandwerk aber viel früher, so daß der Neckarsteinacher Schifferverein mit Recht auf ein über 800jähriges Bestehen zurückblicken kann, das 1953 symbolisch mit der Aufstellung des hohen Schiffermastes am Neckar unterhalb der Hinterburg gefeiert wurde.

Ein Steinacher Neckarzoll, der jahrhundertelang eine wichtige Rolle spielte und der auf dem sogenannten "Zollbuckel" (heute Privatgelände) an der Lauerspitze gleich neben der Mündung der Steinach in den Neckar gelegen haben muß, wird zum erstenmal 1225 erwähnt; als nämlich auf Vorschlag der Steinacher Ritter, die den Schönauer Mönchen sehr ergeben waren, der Wormser Bischof das Kloster vom Steinacher Wasserzoll befreit. Und auch der Heidelberger Pfalzgraf Otto erweist 1245 den Zisterziensern seine Reverenz mit der Befreiung von allen Abgaben auf den pfälzischen Strecken des Neckars und des Rheins für die Klosterschiffahrt, die im wesentlichen aus dem Transport von Wein und anderen Gütern zwischen den weit zerstreuten Einzelhöfen einer immer größer werdenden Klosterwirtschaft bestand.

Mit Humplern und Nachen wurde damals der Neckar befahren und mit riesigen Holzflößen die holzarme Rheinebene mit dem Holzreichtum des Odenwaldes versorgt. Bereits 1342 regelte ein Vertrag der Markgrafen von Baden und Württemberg die Zollfreiheit für Flöße auf dem Neckar, und für Neckarsteinach gab es erste Flößerordnungen 1474 und 1518. Die Zollrechte in Neckarsteinach waren Bestandteile des Wormser Lehens und an die Besitzrechte von Hinter- und Mittelburg gebunden. Wie an anderer Stelle beschrieben, gehörten die vielmals verpfändeten Burgen erst ab 1550 wieder alle den Neckarsteinacher Landschaden, und besonders die Söhne von Landschad Hans III. bemühten sich verstärkt um die Wiedererlangung des heimischen Zollrechts, denn Floßgeld und Zoll gehörten zu den wichtigsten Einnahmen der Burgherren.

Von besonderer Bedeutung ist deshalb die Floßordnung vom Heidelberger Kurfürsten Otto Heinrich aus dem Jahre 1557, in der nur den Bürgern von Neckargemünd, Neckarsteinach, Hirschhorn, Eberbach und Neckargerach der Rheinholzhandel bestätigt wird. In diesen Orten lagen die Mündungen der wichtigsten Odenwälder Floßbäche.

Von diesen so bevorzugten Städten gehörten allerdings nur Neckargemünd, Eberbach und Neckargerach zum Herrschaftsgebiet des pfälzischen Kurfürsten, Hirschhom war ein von Kurmainz an die Herren von Hirschhorn vergebenes Lehen, während Neckarsteinach als ein gemeinsam von Worms und Speyer verliehenes Lehen den Landschaden von Steinach unterstand. Aus diesen unterschiedlichen Herrschaftsverhältnissen entlang der Wasserstraße entwickelten sich über die nächsten Jahrhunderte hinweg immer wiederkehrende Streitereien. Der Heidelberger Kurfürst verlangte nämlich das "Dominium Niceris", also den Herrschaftsanspruch über den ganzen Neckar bis Heilbronn für sich und bestimmte, daß, wer sich seinen Anordnungen nicht fügen wollte, auch den Neckar nicht gebrauchen dürfe. Als nichtpfälzische Untertanen dachten die Neckarsteinacher und Hirschhorner Schiffer aber gar nicht daran, sich dieser Verfügung zu unterwerfen, und sie weigerten sich auch später, die Zunftordnung der überregionalen Heidelberger Neckar-Bruderschaft anzuerkennen, wonach jeder, der sich des Neckars bediente, sich auch an den Lasten der Instandhaltung der Wasserstraße und der angrenzenden Leinpfade beteiligen mußte. Die Pfälzer rächten sich, indem sie versuchten, die Neckarsteinacher vom Rheinhandel zu verdrängen, oder auch in Neckarsteinach nicht anhielten, um den Wasserzoll zu bezahlen.

In vielen Urkunden sind diese gegenseitigem Beschwerden dokumentiert, bis es 1723 - als das Rittergeschlecht der Landschaden schon ausgestorben und die Burgen im Besitz der Freiherren von Metternich waren - zum für das Neckarsteinacher Schiffergewerbe günstigen "Fischer-Vergleich" zwischen der Kurpfälzischen Bruderschaft und den Metternichschen Untertanen kam. In diesem Vergleich wurden die Neckarsteinacher Nachenführer durch die einmalige Zahlung von 300 Gulden von allen Neckarbaukosten befreit und erhielten außerdem das Recht, "ungehindert" auf dem Neckar und auf dem Rhein "bis Worms, Speyer und Philippsburg Holz, Kohlen, Baumaterialien, Wein, Heu, Stroh, Hafer, Früchte, Personen und Gepäck von und nach Neckarsteinach zu transportieren. Allerdings war es ihnen verboten, Frachtgeschäfte für andere Orte zu übernehmen. Diese Frachtschiffahrt war den Besitzern größerer Schiffe und Humpler, die vor allem in Heidelberg saßen, vorbehalten.

Der Vergleich von 1723 sicherte den Neckarsteinacher Schiffern, die in einer eigenen Zunft zusammengeschlossen waren, eine Ausnahmestellung gegenüber der überregionalen Neckar-Brüderschaft zu, die sonst alle Rechte und Pflichten der Neckarbenutzer regelte, und er schuf offensichtlich nur neuen Ärger:

"Die Neckarsteinacher Schiffer, ursprünglich sieben an der Zahl, vermehrten sich rasch, unterboten und verstümmelten überall die Frachten in allen Häfen und überließen es den Übrigen, die schwere Neckarbaukostenlast zu tragen".
(H. Heiman: "Die Neckarschiffer", 1907). Kein Wunder also, daß die Kurpfälzer auf alle nur mögliche Weise versuchten, diesen unbefriedigenden Vergleich rückgängig zu machen.

Dies gelang erst nach den großen politischen Veränderungen von 1803, als Heidelberg, Neckargemünd und Neckarhäuserhof badisch, Eberbach, Neckargerach und Haßmersheim leiningisch und Neckarsteinach und Hirschhorn hessisch wurden. 1808 schaffte es der badische Hofrat Gaum, zwischen Baden und Hessen einen Vergleich herbeizuführen, wonach alle 11 hessischen Schiffer, die größere Fahrzeuge als zweibördige Nachen führten, sich der Heidelberger Bruderschaft unterstellen mußten. Dieser Vertrag beendete aber keineswegs die ständigen Eifersüchteleien zwischen Baden und Hessen, die sich jetzt besonders auch auf die Frage bezogen, welchen Schiffern das freie Befahren des Rheins und damit der ungehinderte Transport von Kolonialgütern - z. B. Waren der Frankfurter Messe - erlaubt werden sollte. Und wiederum profitierte die Vierburgenstadt von ihrer exponierten Randlage: 1827 erteilte Hessen dem Neckarsteinacher Kleinschiffer Bock als erstem das Patent zur Rheinschiffahrt.

Die 1831 entstandene wichtige Rheinschiffahrtsakte und die 1832 nachfolgende Neckarschiffahrtsordnung gestatteten dann aber die freie Fahrt auf Rhein und Neckar für alle Schiffsleute und brachten außerdem auch erhebliche Erleichterungen in der Handhabung der Wasserzölle, was insgesamt zu einem deutlichen Aufschwung der Schiffahrt überhaupt führte.

Die Unterhaltung der sich am Neckar hinziehenden Leinpfade und die Offenhaltung der Wasserstraße lag bisher in der Verantwortung der Neckarbruderschaft bzw. der örtlichen Zünfte. Diese waren aber nicht in der Lage, den Ausbau des Schiffahrtsweges dem jetzt ständig anwachsenden Verkehr anzupassen, so daß sich im 19. Jahrhundert die Leinpfade in einem sehr verwahrlosten Zustand befanden und der Neckar wegen vieler Hindernisse und geringer Fahrtiefe oft nur während einer zu geringen Zeit im Jahr befahren werden konnte. In den 30er Jahren wurden deshalb die Bestimmungen so geändert, daß jetzt der Staat für die in sein Gebiet fallende Flußstrecke zu sorgen hatte. In Heidelberg z. B. sprengte man damals die die Schiffahrt stark behindernden Felsen beim Hackteufel und Haarlaß.

Alle diese Maßnahmen - die gleichzeitig den Untergang der einst mächtigen Neckarbruderschaft und allmählich auch der örtlichen Zünfte bedeutete - trugen erheblich zum Aufschwung der Neckarschiffahrt bei, die sich bald auch zu einem blühenden Handel mit Holland weiterentwickelte. Aus der Neckarsteinacher Schifferzunft entstand der noch heute existierende Schifferverein.

Das steigende Schiffsaufkommen läßt sich gut an zwei nur 15 Jahre auseinanderliegenden Statistiken ablesen: Demnach gab es um 1830 auf dem Neckar ca. 226 Schiffer mit 248 Schiffen und einer Ladefähigkeit von 100 bis 2600 Zentnern. Um 1845 werden im Neckartal zwischen Cannstadt und Mannheim schon 335 Schiffsmeister mit ca. 798 Fahrzeugen gezählt. Davon waren in Haßmersheim 150, in Eberbach 130 und in Neckarsteinach 120 Schiffe stationiert. Auch Schiffsbau gab es damals außer in Mannheim im unteren Neckartal noch in Eberbach, Neckargemünd und in Neckarsteinach, wo die seit 1738 im Familienbesitz nachweisbare Schiffswerft Ebert heute noch als einzige Werft in Hessen übriggeblieben ist.

Aus den Statistiken geht ebenfalls hervor, daß die hessischen Schiffe durchweg kleiner waren als die badischen, was damit zu erklären ist, daß sich fast alle Neckarsteinacher Schiffer aufgrund ihrer günstigen Lage zu den schönen Sandsteinbrüchen des Neckartals auf den Steintransport spezialisiert hatten. Diese Steine fanden für die Häuserbauten in Mannheim, Worms und Mainz, aber besonders auch bei der Tullaschen Oberrhein-Regulierung zur Befestigung des Flußbettes reißenden Absatz und sicherten den Neckarsteinacher Steinschiffern über viele Jahrzehnte ein gutes Auskommen.

Treidelschiffahrt

Wurden früher die noch verhältnismäßig kleinen Nachen mit Muskelkraft flußaufwärts gezogen, so setzte man mit dem Anwachsen der Frachten und Schiffsgrößen seit Beginn des 19. Jahrhunderts Pferde für diese schwere Schlepparbeit ein, die mit lautem "Hollaho" von sogenannten Schiffs- oder Halfreitern auf den Treidel- oder Leinpfaden nicht gerade zimperlich angetrieben wurden. Diese Schiffsreiterei war ein eigenes, vor allem in Neckarhausen bei Mannheim beheimatetes Gewerbe. Für den hessischen Streckenabschnitt des Neckars lag der Rittbetrieb in der Zuständigkeit der Einwohner von Neckarhäuserhof, von denen wiederum die Familie Krieger auf eine besonders lange Tradition der Schiffsreiterei auf den Treidelpfaden zurückblicken konnte. Ein von Pferden gezogener Schleppzug bestand gewöhnlich aus einem Hauptschiff mit Mast, einem Enkernachen und einem Rudernachen mit einer Gesamtladung von 3000-4000 Zentnern je nach Wasserstand, die gezogen wurden von 6-10 Pferden mit 3-4 Reitern. Meistens fuhren 2 bis 3 Schiffszüge hintereinander, um sich bei gefährlichen Stellen gegenseitig auszuhelfen. Für die Strecke von Mannheim bis Heilbronn brauchte ein solcher Transport 5 bis 8 Tage, verbunden mit Kosten für Zölle sowie Übernachtungen und Verpflegung der Reiter. Man kann sich denken, daß mit Beginn des Eisenbahn-Zeitalters ein solcher Betrieb zunehmend unrentabler wurde, zumal auf dem Rhein bereits seit 1840 auch für den Frachtverkehr die Dampfschiffahrt zur Verfügung stand.

Die auf dem Neckar ab 1841 unter dem Jubel der Bevölkerung eingesetzten drei Raddampfer galten überwiegend der Personenbeförderung und konnten sich nur bis 1869 halten.

Einführung der Kettenschiffahrt

Die Konkurrenz der schnelleren Eisenbahn, die ständig steigenden Rittlöhne, die erst 1871 völlig beseitigten Wasserzölle und die nach wie vor bestehende Abhängigkeit der Schiffahrt von Wasserstand, Eisgang oder Hochwasser schränkten in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts den Ertrag der traditionellen Frachtschiffer oder Partikuliere (Schiffseigner mit einem oder höchstens zwei Schiffen) dermaßen ein, daß die Einstellung der gesamten Neckarschiffahrt befürchtet werden mußte. In dieser Not reifte die Planung für die Einführung einer Kettenschleppschiffahrt, wie sie bereits seit 1869 auf der Oberelbe bestand. Mit Unterstützung der badischen, württembergischen und hessischen Regierung gelang es, eine Aktiengesellschaft für die Kettenschiffahrt auf dem Neckar zu gründen. Von März bis Mai 1878 dauerte die Verlegung der 113 km langen Kette auf dem Grund des Flusses, das erste Kettenschleppschiff wurde gebaut, und am 23. Mai 1878 fand von Wimpfen aus die festliche Eröffnungsfahrt statt.

Mehr als 50 Jahre lang sorgte nun diese technische Neuerung dafür, daß die Partikulier-Schiffahrt einen neuen Aufschwung nahm. Der wichtigste Grund lag dabei in der Verkürzung der Fahrtdauer von Mannheim nach Heilbronn, für die nun statt der bisher 5-8 Tage mit Pferden nur noch 2-3 Tage (je nach Wasserstand) benötigt wurden. Damit konnte man auch der Eisenbahn Konkurrenz bieten. Der Wegfall der Rittlöhne verbilligte außerdem die Frachtkosten. Die Kettenschleppschiffahrt bewährte sich auch dann noch, als allmählich die traditionellen Holzschiffe durch Eisenschiffe ausgetauscht wurden. Um 1900 gab es am Neckar 284 Holz- und 122 Eisenschiffe. Die wichtigsten Transportgüter zu Berg waren Kohlen, Getreide, Eisen- und Kolonialwaren sowie ausländische Hölzer und zu Tal Koch- und Steinsalz, Gips, Zement, Soda, Häute und Steine.

Kanalisierung des Neckars

Nicht verhindern aber konnte die Kette die Verdienstausfälle durch den immer wieder auftretenden Niedrig-Wasserstand des Neckars, der die Schiffe zum völligen Stillstand zwang oder nur geringe Ladelasten erlaubte. Zudem mußten die Güter in Mannheim von den größeren Rheinschiffen auf die kleineren (weniger Tiefgang) Neckarschiffe umgeladen werden. Deshalb wuchs, trotz auch damals schon warnender Stimmen gegen die Zerstörung der natürlichen Neckarlandschaft, die Zahl der Befürworter für eine Kanalisierung des Neckars, und 1925 begann die zu diesem Zweck gegründete Neckar-AG, an der sich das Deutsche Reich, Baden, Hessen, Württemberg sowie Großbanken, Industrieunternehmen und Elektrizitätswerke beteiligten, mit dem Bau der ersten Staustufe und Schleusenkammer in Wieblingen. 1929-1931 entstand die Staustufe in Neckarsteinach, und 1935 beendete die Staustufe in Gundelsheim den Ausbau des Neckars als moderner Großschiffahrtsweg.

Wieder kommt es zu einem starken Aufschwung des Schiffahrtsgewerbes am Neckar, denn die Schiffe können jetzt statt bisher 200 bis 300 Tonnen Frachten bis zu 1500 Tonnen transportieren. Im Jahre 1939 verzeichnet der Neckarsteinacher Schifferverein einen Bestand von 55 Mitgliedern mit 28 Schleppschiffen, 8 Motorgüterschiffen, 2 Schleppbooten und 7 Fahrgastschiffen.

Der Zweite Weltkrieg unterbricht aber die stürmische Entwicklung, viele Schiffe werden in den letzten Kriegsmonaten zerstört oder versenkt, und es dauert bis 1950, bis ungefähr der gleiche Schiffsbestand wie vor dem Krieg wieder hergestellt ist. Dabei soll nicht unerwähnt bleiben, daß der damalige Vorsitzende des Neckarsteinacher Schiffervereins, Friedrich Krieger II., als beauftragter Leiter der Schiffshebeaktion in den schweren Nachkriegsjahren 88 versenkte Fahrzeuge in Neckar und Rhein wieder fahrtüchtig machte und die heimische Schiffswerft "Ebert und Söhne" großes Engagement bei der Reparatur der Schiffsschäden bewies.

Dann aber setzte auch bei den Neckarsteinacher Schiffern das deutsche Wirtschaftswunder ein, was sich am besten an der Umstrukturierung und Modernisierung der Schiffstypen ablesen läßt. 1955 gab es nämlich in der Vierburgenstadt nur noch 8 Schleppschiffe, dafür aber schon 55 Motorgüterschiffe, deren Zahl bis 1969 noch auf 75 anstieg; hinzu kamen noch 10 weiße Fahrgastschiffe. Zu diesem Zeitpunkt galt Neckarsteinach als eine der größten Binnenschiffahrtsgemeinden in der BRD.

Rückgang der Partikulierschiffahrt und Situation heute

Die 70er Jahre aber bringen eine tiefe wirtschaftliche Krise. Die abgeschlossene Motorisierung der Schleppkahnflotte und die Modernisierung der Lade- und Löscheinrichtungen in den Häfen ermöglichen eine schnellere Beförderung der Güter. Das führt bei nahezu unverändertem Frachtaufkommen zu einem Überangebot an Schiffsraum und einem harten Preiskampf mit ausländischen Schiffseignern, die mit teilweise ruinösen Preisermäßigungen Aufträge an sich ziehen. Besonders die Holländer und Belgier, in deren Ländern die Binnenschiffahrt eine viel stärkere staatliche Förderung erhält als in der Bundesrepublik, werden im grenzüberschreitenden Frachtverkehr zu so harten Konkurrenten, daß viele Partikuliere keine Existenzmöglichkeiten mehr für sich sehen. 1975 wird in Neckarsteinach sogar eine Notgemeinschaft der Partikuliere gegründet, die aber nur ein Jahr besteht. Zur Stabilisierung der Lage wird bundesweit eine von der EG geförderte, aber von der übrigen Schiffahrt selbst finanzierte Abwrackaktion eingeführt, d. h. die freiwillige Abschaffung unrentablen Schiffsraums wird mit hohen Prämienzahlungen belohnt. Diese Maßnahme erleichtert zwar vielen Partikulieren den Abschied vom Beruf - besonders wenn Altersgründe oder familiärer Nachwuchsmangel hinzukommen -, sie begünstigt aber auch zusammen mit dem nur innerhalb Deutschlands geltenden Festfrachtensystem die Bildung mittelständischer und großer Reedereien, während in Holland die Entwicklung genau umgekehrt verläuft und es dort heute nur noch wenige Reedereien, dafür aber um so mehr familiäre Partikulierbetriebe gibt. Mehr als jedes zweite Schiff auf Rhein und Neckar fährt heute unter holländischer oder belgischer Flagge.

Verdeutlicht wird der generelle Rückgang der deutschen Binnenschiffahrt auch in den Personalzahlen: Gab es 1965 noch 24 644 Beschäftigte, so waren es 1973 noch 14 327 und 1990 nur noch etwas mehr als 6000 fahrendes Personal. Die noch verbliebenen deutschen Partikuliere haben sich zum großen Teil in Transportgenossenschaften zusammengeschlossen und lassen ihre Interessen auf politischer Ebene vom Bund der Selbständigen, Abteilung Binnenschiffahrt, vertreten. In ihrer Existenz sind sie jedoch weitgehend von der Vergabe von Aufträgen durch die Reedereien und Großverlader (z. B. Zementwerke, Kohlekraftwerke und Stahlindustrie) abhängig.

Auch vor der traditionellen Schifferstadt Neckarsteinach hat diese Entwicklung nicht halt gemacht . Von den ehemals über 50 Partikulieren sind nur noch wenige übriggeblieben. 1990 waren zwar noch 27 Schiffseigentümer mit je einem Schiff in der Gemeinde gemeldet, aber als echte Partikuliere können davon nur noch 17 bezeichnet werden. Es gibt in der Vierburgenstadt zusätzlich noch zwei mittelständische Reedereien mit je 11 Schiffen, die sich beide aus familiären Partikulierbetrieben entwickelt haben. Es sind dies die Firma Ludwig und Jakob Götz, deren Anfänge seit ca. 1850 nachweisbar sind, und die Firma Gebrüder Krieger, die 1991 ihr hundertstes Betriebsjubiläum feiern konnte.

Tradition und einen guten Namen hat auch der Schiffsbau in Neckarsteinach. Von den früher einmal vorhandenen vier Werften ist die mit über 60 Beschäftigten leistungsstarke Schiffswerft Ebert und Söhne - übrigens als letzte Werft in Hessen - übriggeblieben. Daneben liegt die kleinere Neckar-Bootsbau GmbH, die sich auf Wasserschutzpolizeiboote und ähnliches spezialisiert hat. Nicht vergessen werden darf auch die Personenschiffahrt, die - ausgehend von kleinen Fährbetrieben - in Neckarsteinach seit 1926 von den Firmen Bossler und Oestreicher ausgeübt wird. Sie haben sich 1972 mit drei Heidelberger Unternehmen zur"Rhein-Neckar-Fahrgast-Schiffahrt" (RNF) zusammengeschlossen und sind mit ihrer 7 Schiffe umfassenden "Weißen Flotte" maßgeblich am Fremdenverkehr in der Vierburgenstadt beteiligt.

Zusammenfassend kann gesagt werden: Die Schiffahrt hat Jahrhunderte lang das Leben vieler Menschen in Neckarsteinach geprägt und war bis in die 70er Jahre der wichtigste Wirtschaftszweig der Stadt. War es früher - neben der Flößerei - vor allem der Holz- und Salztransport, so lebten seit der Mitte des vorigen Jahrhunderts fast alle Neckarsteinacher Schifferfamilien vom Steintransport. Der rote Sandstein aus den umliegenden Steinbrüchen war gefragtes Baumaterial in weitem Umkreis, besonders für Uferbefestigungen. Das änderte sich erst mit der wachsenden Bedeutung des Zements vor dem Zweiten Weltkrieg. Nach dem Krieg avancierten Baustoffe wie Kies und Bimsstein für den Wiederaufbau neben der Kohle zu den häufigsten Transportgütern. Auch heute noch befördern die Bäuche der hochmodernen, über 100 m langen Neckarschiffe neben dem Kies viel Kohle für die Kraftwerke im Heilbronner Raum den Neckar aufwärts. Öl, Schrott und Stückgüter (Getreide, Ölfrüchte) sind hinzugekommen, während talwärts Salz für chemische Werke, Rohgips und auch Schrott noch eine Rolle spielen, über 50 % der Schiffe aber leer flußabwärts fahren. Denn obwohl so ein großes Neckarschiff heute mit einer Ladefähigkeit von über 2500 Tonnen mehr als zwei Güterzüge auf einmal transportieren kann, ist die Konkurrenz von Bundesbahn und Lastkraftwagen groß.

Als umweltfreundlichstes Massentransportmittel sollte die Schiffahrt aber auch in Zukunft ihren Platz in der deutschen Verkehrswirtschaft haben und könnte vielleicht wieder noch größere Bedeutung erlangen.